Ο Αντρέ Σιτροέν, γνωστός και ως
«Χένρι Φορντ της Γαλλίας», δεν είχε κάποιο ιδιαίτερο πάθος για τα αυτοκίνητα.
Σε αντίθεση µε άλλους συναδέλφους του µηχανικούς, ο Σιτροέν µπήκε στον χώρο των
αυτοκινήτων καθυστερηµένα και µάλλον από ανάγκη. Όµως αυτό δεν µείωσε σε καµιά
περίπτωση την επιτυχία του, αφού οι πρωτοποριακές –για τα ευρωπαϊκά δεδοµένα–
µέθοδοι παραγωγής που εφάρµοσε και το έντονο φλερτ µε τη διαφήµιση και τη
δηµοσιότητα στάθηκαν αρκετά για να κάνουν την εταιρεία του να ξεχωρίσει.
Γεννηµένος το 1878 στο Παρίσι ως
Αντρέ Σιτρούν από Ολλανδοεβραίο πατέρα, έµπορο διαµαντιών, και Πολωνοεβραία
µητέρα, ο Αντρέ, που ξεχώρισε στο σχολείο όπου είχε τους υψηλότερους βαθµούς,
φοίτησε στο πιο διάσηµο γαλλικό πανεπιστήµιο για µηχανικούς. Μετά την αποφοίτηση,
ο νεαρός, που πρόσθεσε σε ένα φωνήεν του επωνύµου του διαλυτικά οπότε και
προέκυψε το Σιτροέν, προτίµησε να καταταγεί στον στρατό, όπου και καθορίστηκε
το µέλλον του. Τότε, κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού στην γενέτειρα της µητέρας
του, την Πολωνία, πρόσεξε έξω από ένα εργαστήριο σωρούς από ξύλινα διπλά
ελικοειδή γρανάζια. Ο νεαρός δεν έχασε καιρό και άρχισε αµέσως να κάνει σχέδια
για τη δυνατότητα χρησιµοποίησης των γραναζιών στη βιοµηχανία.
Λίγο αργότερα, το 1905, ο
27χρονος Σιτροέν µαζί µε δύο φίλους ανοίγει µια εταιρεία κατασκευής µεταλλικών
γραναζιών. Το σήµα που υιοθετήθηκε και το οποίο θα «στόλιζε» αργότερα και τα
αυτοκίνητα ήταν τα δύο βέλη, τα δόντια από ένα ελικοειδές γρανάζι. Χάρη σ’ αυτά
τα γρανάζια –τα οποία χρησιµοποιήθηκαν µέχρι και στο πηδάλιο του πλοίου
Τιτανικός– ο Σιτροέν δηµιούργησε µια µικρή περιουσία και απέκτησε τη φήµη
εξαίρετου µηχανικού.
Η πρώτη επαφή µε τα αυτοκίνητα
έγινε το 1908, όταν του ζητήθηκε από µια προβληµατική αυτοκινητοβιοµηχανία να
αναδιαρθρώσει την παραγωγική της δραστηριότητα. Ο έµπειρος µηχανικός δέχτηκε
και, αφού προχώρησε στις απαραίτητες αλλαγές, κατάφερε να µειώσει το χρόνο
παραγωγής και να περιορίσει σηµαντικά το κόστος. Όµως, παρά το γεγονός ότι η
αποστολή του στέφθηκε µε απόλυτη επιτυχία, ο Σιτροέν δεν «συγκινήθηκε» από το
αυτοκίνητο και επέστρεψε στην επιτυχηµένη ενασχόλησή του µε τα γρανάζια.
Λίγα χρόνια αργότερα, η επίσκεψή
του στην Αµερική και συγκεκριµένα στο εργοστάσιο του Φορντ, όπου ο Γάλλος
µηχανικός είδε πως το περίφηµο Model T
κατασκευάζονταν πάνω σε αλυσίδα παραγωγής, ήταν αρκετή για να τον βοηθήσει να
τελειοποιήσει αυτό που ήταν πρωτόγνωρο για τα ευρωπαϊκά δεδοµένα, τη µαζική
παραγωγή. Οι ιδέες του υλοποιήθηκαν σύντοµα, καθώς τα σύννεφα του πολέµου
άρχισαν να πυκνώνουν πάνω από την Ευρώπη.
Το 1914 βρίσκει, λοιπόν, τον
Σιτροέν να κατασκευάζει οβίδες και ερπυστριοφόρα αυτοκίνητα, τα οποία
συνεισέφεραν τα µέγιστα στις εκστρατείες στην Αλγερία. Οι 35.000 οβίδες που
παράγονταν κάθε µέρα ενθουσίασαν τους Γάλλους στρατιωτικούς που του είχαν
παραχωρήσει µια τεράστια έκταση για την ανέγερση του εργοστασίου. Όµως, η λήξη
του πολέµου σήµανε και το τέλος της παραγωγής στρατιωτικού εξοπλισµού,
αναγκάζοντας τον Σιτροέν να σκεφτεί πώς θα µπορούσε να χρησιµοποιήσει το
εργοστάσιο και τους εργάτες του. Ενθυµούµενος την επιτυχηµένη εµπειρία του µε
τα αυτοκίνητα, σκέφθηκε να εφαρµόσει τις ιδέες περί µαζικής παραγωγής για την
κατασκευή αυτοκινήτων.
Την εποχή εκείνη τα αυτοκίνητα
ήταν πολύ ακριβά, κατασκευασµένα στο χέρι και σχετικά αναξιόπιστα, κάτι όµως
που θα µπορούσε να αλλάξει ο πολυµήχανος Γάλλος µηχανικός, ο οποίος πίστευε ότι
θα έπρεπε να κατασκευαστούν πιο φθηνά και γερά αυτοκίνητα για την ανερχόµενη
µεσαία τάξη.
Έτσι, λοιπόν, το 1919 ο Σιτροέν
κατασκεύασε το πρώτο του αυτοκίνητο, το Type A, το πρώτο ευρωπαϊκό αυτοκίνητο µαζικής παραγωγής. Ένα µόλις
χρόνο αργότερα κατασκεύασε 20.000 αυτοκίνητα, περισσότερα από όσα η Renault και η Peugeot µαζί. Σύντοµα η Citroe¨n έγινε γνωστή σε όλη τη χώρα όχι µόνο
χάρη στα οικονοµικά της αυτοκίνητα, αλλά και στα διαφηµιστικά τεχνάσµατα και τη
διορατικότητα του ιδρυτή, που αποδείχθηκε ιδιοφυία στο µάρκετινγκ.
Γνωρίζατε ότι...
Η επιχείρηση του Σιτροέν δεν
περιορίστηκε στην παραγωγή αυτοκινήτων. Το 1920 κατασκευάστηκαν 150.000
πινακίδες για τη σηµατοδότηση των γαλλικών δρόµων, όλες µε το λογότυπο της
εταιρείας. Ακολούθησαν, µία ασφαλιστική εταιρεία µε ειδικές τιµές για τους
κατόχους Citroe¨n, µία εταιρεία µε ταξί και
λεωφορεία και τέλος, µία εταιρεία κατασκευής παιδικών αυτοκινήτων, αφού, όπως
τόνιζε και ο ίδιος, «τα σηµερινά παιδιά θα γίνουν κάποια στιγµή οι αυριανοί
οδηγοί».
Γνωρίζοντας πολύ καλά την αξία
της διαφήµισης και της δηµοσιότητας, ο Σιτροέν προώθησε το υπερσύγχρονο
εργοστάσιό του στους τουρίστες ως «το πιο όµορφο στην Ευρώπη», πετούσε τα
αµάξια του από λόφους για να αποδείξει την αντοχή τους, ενώ το όνοµά του
φωτιζόταν από 125.000 λαµπάκια πάνω στον Πύργο του Άιφελ. Είναι χαρακτηριστικό
ότι το 1922, µε την ευκαιρία του 7ου Σαλονιού Αυτοκινήτου, ενοικίασε ένα
αεροπλάνο για να «γράψει» πάνω από το Παρίσι τη λέξη Citroe¨n.
Ως λάτρης της περιπέτειας δεν
παρέλειψε να χρηµατοδοτήσει αµέτρητα ράλι σε Ασία και Αφρική, τα οποία φυσικά
τραβούσαν την προσοχή του Τύπου, µε πιο εµβληµατική την «κίτρινη κρουαζιέρα»,
όπου ηµι-ερπυστριοφόρα κάλυψαν τη διαδροµή Βηρυτού-Σαϊγκόν. Σε µία άλλη περίπτωση,
τo 1927, όταν το
αεροπλάνο του Τσαρλς Λίντµπεργκ προσγειώθηκε στο Παρίσι κατά την πρώτη
υπερατλαντική πτήση, ο Γάλλος βιοµήχανος τον προσκάλεσε στο εργοστάσιό του για
ξενάγηση, όπου είχε οργανώσει πάρτι.
Όµως η προσωπική επιτυχία του
Σιτροέν αποδείχθηκε ότι είχε φθάσει στα όριά της και το άστρο του σύντοµα θα
έδυε. Το 1934, δαπανήθηκαν τεράστια κεφάλαια σε ένα πρωτοποριακό µοντέλο, το
εµπροσθοκίνητο Traction Avant,
το οποίο σε συνδυασµό µε τη γενναιοδωρία που επιδείκνυε ο Σιτροέν στους
υπαλλήλους του, αλλά και τον εθισµό του στον τζόγο, θα έφερναν την επιχείρησή
του σε δεινή οικονοµική θέση.
Η καταχρεωµένη επιχείρηση πέρασε
στα χέρια του βασικού πιστωτή της, της Michelin, η οποία προέβη σε περικοπές και φυσικά «έσβησε» τα
φωτάκια στο Πύργο του Άιφελ. Όσον αφορά τον Αντρέ Σιτροέν, πέθανε
απογοητευµένος και καταβεβληµένος από καρκίνο του στοµάχου την επόµενη χρονιά,
σε ηλικία 57 ετών, χωρίς, δυστυχώς, να προλάβει να δει τα καλύτερα: το 2CV αλλά και τον DS 19, τον γνωστό «βάτραχο»,
που σύµφωνα µε τον Τύπο ήταν «είκοσι χρόνια µπροστά από την εποχή του»…
Πηγή: Ιστορίες Τεσσάρων Τροχών (εκδ. Σταμούλης)